米国版リニア中央新幹線への“隠し球”！？　米国屈指の犯罪都市ボルティモア【１２】

　（「米国屈指の犯罪都市ボルティモア【１１】」からの続き）
　ＪＲ東海が技術を無償供与し、アメリカ（米国）の首都ワシントンとメリーランド州ボルティモアの間に最高時速が５００キロに上る「夢の超特急」の超電導リニアを建設する場合、事業費は１００億～１２０億ドル（約１兆１１００億～１兆３３００億円）程度に上ると試算されている。経済規模が限られ、米国の人口２万５千人以上の都市で凶悪犯罪発生率４位のボルティモアとの間に最先端輸送手段を導入する必要性に疑問符が付き、１兆円を超える投資に見合うだけの経済効果は到底見込めない。しかし、関係筋は「もっと大きな狙いが秘められている」と“隠し球”を打ち明けた。

　▽リニアの本命は…
　「確かにワシントンとボルティモアと結ぶだけでは超電導リニアの効果は限られる。しかし、本命はその先のニューヨークまで結ぶことだ。１時間以内で米国の主要都市を移動できるようになれば経済効果は計り知れない」。
　米国の超電導リニア構想に携わってきたキーパーソンは、私の“直球”の問い掛けに苦笑しながら答えた。私は「寂れているボルティモアと結んでも超電導リニアを建設する効果は限られると思うのですが」と尋ねたのだ。もしも首都ワシントンと主要都市のニューヨークを結ぶことになれば、「米国版リニア中央新幹線」と呼ぶべき壮大な構想となる。
　私が聞いた内容は、１９８７年の日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化を推進した「国鉄改革３人組」の１人で、ＪＲ東海の社長と会長を計１９年弱、取締役を３３年間務めた葛西敬之名誉会長が会長在任中の２０１４年に産経新聞社のインタビューで「第一歩としてワシントンＤＣ－ボルティモア間での超電導リニアの導入を働きかけている。ワシントンＤＣ－ニューヨーク間は米国の心臓部のような地域。ここが超電導リニアで結ばれれば一つのメガロポリスとして統合され、米国の２１世紀の経済的飛躍の基盤となり、米国人の生活スタイルも大きく変わるだろう」と力説しているのが裏付ける。

　▽日本政府も８億円の調査費を拠出
　安倍晋三前首相と近いことで知られる葛西氏をはじめとするＪＲ東海側は、米国側にワシントン―ボルティモア間の超電導リニアを売り込んできた。かくして２０１５年１１月に来日した米国のアンソニー・フォックス運輸長官は山梨リニア実験線（山梨県）で試験車両「Ｌ０（エルゼロ）系」に試乗後、メリーランド州が申請していたワシントン―ボルティモア間の調査に２７８０万ドル（約３０億円）の予算が認められたことを明らかにした。
　約６０キロ離れたワシントンとボルティモアを１５分で結ぶ構想に関し、メリーランド州などが環境評価などの調査を進めている。ワシントンでは地下鉄「ワシントンメトロ」のイエローライン（黄線）、グリーンライン（緑線）と接続するマウントバーノン広場を起点とし、ボルティモアでは中心部のカムデン・ヤーズまたは南にあるチェリーヒルに駅を設けることを検討している。
　調査費として日本政府も約８億円を拠出している。それだけに、タックスペイヤーである日本国民にとっても米国の超電導リニア構想の行方は決して他人事ではない。

　　▽「アムトラック・ジョー」は追い風？
　今年１月に就任したジョー・バイデン大統領は連邦議会の上院議員時代の３６年間にわたり、住居がある東部デラウェア州ウィルミントンとワシントンの間を往復約３時間かけて全米鉄道旅客公社（アムトラック）で通勤していたため「アムトラック・ジョー」の愛称を持つ。
　バイデン政権は成長戦略の柱として、経済成長と雇用創出に向けて鉄道を含めたインフラ投資計画を進める方針だ。バイデン氏は鉄道に理解があるだけに、日本政府関係者は「超電導リニア構想にとっても追い風になる可能性がある」と期待する。
　ところが、そんな期待感とは裏腹に「バイデン氏のアムトラックとの蜜月ぶりが裏目に出る可能性がある」（鉄道業界関係者）との見方も浮上している。
　というのも、アムトラックのトップ、ウィリアム・フリン最高経営責任者（ＣＥＯ）が超電導リニア構想に「少数の裕福な旅行者にしか利益をもたらさない」などと強く反発しているのだ。アムトラックはワシントン―ボストンを結ぶ主要路線「北東回廊」が収益源となっており、競合する超電導リニアができれば死活問題になりかねない。

　▽アムトラックのトップが反対
　フリン氏は今年５月６日の連邦議会下院の公聴会で「リニアの建設は高速鉄道を新たに建設したり、既存鉄道路線を高速化したりするよりはるかに費用がかかる」と問題点を指摘。また、メリーランド州でリニア建設による環境破壊を批判し、反対の署名を集めている住民グループがいることなどを背景に「人口密集地域を通るリニアの建設もはるかに環境を破壊するだろう」との見解を示し、「リニアはアムトラックの列車ほどエネルギー効率が良くない」として超電導リニアよりもアムトラックに投資することの優位性を訴えた。
　アムトラックは北東回廊の中心となるワシントン―ニューヨーク間で高速列車「アセラ」を走らせており、旅客シェアで航空便を上回る“ドル箱”となっている。アムトラックは他の路線の赤字を北東回廊の黒字だけでは埋められないため、連邦政府や州の補助金で賄って経営を維持している。
　この区間に超電導リニアを導入すればアムトラックの乗客を奪い、アムトラックの収益源が奪われて補助金を上積みさせるリスク要因となろう。さらに、建設するとなれば莫大な投資を必要とし、地元住民や競合相手トップから持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）に反する環境破壊を問題視されている超電導リニア構想を連邦政府がこぞって推進するとは考えにくい。
　アムトラックが反対している中で、バイデン政権がもろ手を挙げて賛成することも考えてにくい。バイデン氏は今年４月３０日に開催した開業５０周年の記念式典に駆け付け、上院議員時代の通勤時に乗務員らと親交を深めて「アムトラックは私に新たな家族をくれた」と強調していた。

　▽リニア中央新幹線は手本にならず
　しかも、本来ならば超電導リニア構想の手本となるべき日本の東京・品川と名古屋を結ぶリニア中央新幹線が暗礁に乗り上げているのも逆風だ。計画していた２０２７年の開業が絶望的になり、一体いつになれば実現するのか見通せない。
　というのも、静岡県の川勝平太知事は大井川の水資源の問題などを懸念し、静岡県内でのトンネル工事を認めない姿勢を示している。川勝氏は今年６月２０日投開票の県知事選で大勝して４選を決めており、いつになれば静岡県内で着工できるのかは見通せない。
　リニア中央新幹線は東京・品川―名古屋間の２８５・６キロのうち８６％がトンネル区間を占めるが、建設自体がトンネルから抜け出せずにお先真っ暗になってしまっているのは皮肉だ。米国の首都ワシントンと主要都市ニューヨークをつなぐ米国版リニア中央新幹線の実現を夢見て、まずはワシントン―ボルティモア間を建設する壮大な構想も夢物語で終わりかねない。
　さて、本シリーズ「米国屈指の犯罪都市ボルティモア」ではメリーランド州運輸局が所管する路線バス、次世代型路面電車（ＬＲＴ）でボルティモアを巡ったが、実は３本柱の一つをまだご紹介できていない。その公共交通機関に乗り込むべく、私は米国の人口２万５千人以上の都市で凶悪犯罪発生率４位の都市へ再び向かった…。
　（「米国屈指の犯罪都市ボルティモア【１３】」に続く）
　（連載コラム「“鉄分”サプリの旅」の次の旅をどうぞお楽しみに！）